【記者張又筑綜合報導】北宜直鐵一案在民國103年12月7日準台北市長柯文哲與宜蘭縣長林聰賢會面後再次浮上檯面。原定北宜直鐵「新方案二」(南港—雙溪新—大溪—頭城)本已在103年4月正式定案並進入綜合規劃階段,預計104年初提出地質調查與環評規畫,然柯文哲拜會林聰賢之後達成共識,盼重新爭取通過翡翠水庫的「新方案一」(南港—頭城),嘗試解決環評問題,達到更高的經濟效益。
準台北市環保局長劉銘龍則與柯持相左意見,認為還是必須優先考量用水問題。交通部長葉匡時也表示,除非柯文哲能提出省時,又不影響環境的新事證,路線才有修改的可能,但他認為可能性非常低。
臉書「反對北宜直鐵」團體則在103年7月至9月間持續參與環評公開說明會,並舉辦街頭開講的活動。其訴求有三:
(1)要求台鐵公開配票比例,以及調整團體票比例與一般民眾預購車票時間。
(2)不接受新路廊規劃,支持原線升級。
(3)召開具有法律效益的行政聽證會。
北宜直鐵興建目的有二,一是為解決台鐵北宜路段一票難求的情況,二是盼解決國道五號交通壅塞的問題。然反對團體表示,在公聽會中,交通部鐵路改建工程局及鐵路管理局都未對此兩項改善目標提供保證,民眾利益無法受到保障。另外他們也認為,改善現今台鐵票務系統、建全宜蘭地區大眾運輸網絡及適當處理近年營運虧損,將更有助於北宜間交通發展。
方案訂定一波三折 環保發展難並行
北宜直鐵規劃源自於83年台鐵局的「南港至礁溪間直線鐵路可行性研究報告」,最初路線規劃自南港經坪林到礁溪,但此路線後來受到一些法規和地域的考量而不了了之。
一直到94年,鐵改局才又提出自南港穿越翡翠水庫直抵頭城的「方案一」進行環評初審,但當時專案小組會議初審認為「不應開發」,主要因為:
(1)通過水源保護區等環境敏感區
(2)行經台北斷層等九處斷層
(3)地質構造、地下水影響未深入評估
(4)行經考古遺跡未妥善評估
因此初審遭退回,但可依據《環境影響評估法》第14條第2項規定,另外提出替代方案重新送審。
100年的「南港至花蓮提速改善計畫可行性研究」確定將北宜直鐵列為最優選方案。102年年底,交通部再度提出三路線方案:
●「方案一」(南港經翡翠水庫集水區至頭城,約37公里)
●「方案一B」(南港經翡翠水庫集水區至頭城,約34公里)
●「方案二」(南港—雙溪新—大溪—頭城,約39公里)
準台北市環保局長劉銘龍則與柯持相左意見,認為還是必須優先考量用水問題。交通部長葉匡時也表示,除非柯文哲能提出省時,又不影響環境的新事證,路線才有修改的可能,但他認為可能性非常低。
臉書「反對北宜直鐵」團體則在103年7月至9月間持續參與環評公開說明會,並舉辦街頭開講的活動。其訴求有三:
(1)要求台鐵公開配票比例,以及調整團體票比例與一般民眾預購車票時間。
(2)不接受新路廊規劃,支持原線升級。
(3)召開具有法律效益的行政聽證會。
北宜直鐵興建目的有二,一是為解決台鐵北宜路段一票難求的情況,二是盼解決國道五號交通壅塞的問題。然反對團體表示,在公聽會中,交通部鐵路改建工程局及鐵路管理局都未對此兩項改善目標提供保證,民眾利益無法受到保障。另外他們也認為,改善現今台鐵票務系統、建全宜蘭地區大眾運輸網絡及適當處理近年營運虧損,將更有助於北宜間交通發展。
方案訂定一波三折 環保發展難並行
北宜直鐵規劃源自於83年台鐵局的「南港至礁溪間直線鐵路可行性研究報告」,最初路線規劃自南港經坪林到礁溪,但此路線後來受到一些法規和地域的考量而不了了之。
一直到94年,鐵改局才又提出自南港穿越翡翠水庫直抵頭城的「方案一」進行環評初審,但當時專案小組會議初審認為「不應開發」,主要因為:
(1)通過水源保護區等環境敏感區
(2)行經台北斷層等九處斷層
(3)地質構造、地下水影響未深入評估
(4)行經考古遺跡未妥善評估
因此初審遭退回,但可依據《環境影響評估法》第14條第2項規定,另外提出替代方案重新送審。
100年的「南港至花蓮提速改善計畫可行性研究」確定將北宜直鐵列為最優選方案。102年年底,交通部再度提出三路線方案:
●「方案一」(南港經翡翠水庫集水區至頭城,約37公里)
●「方案一B」(南港經翡翠水庫集水區至頭城,約34公里)
●「方案二」(南港—雙溪新—大溪—頭城,約39公里)
其中前兩方案都經過翡翠水庫集水區,和現有鐵路傾斜式列車行車時間65分鐘相較,至少可以減少28分鐘,唯此鐵道工程預估將造成水庫水質15年黑暗期,北宜用水堪慮。
103年4月終於敲定「新方案二」(原方案二路線延長至頭城),避開翡翠水庫集水區,並興建兩條隧道穿越雪山山脈,初估預算為491億,預計以一年的時間進行環評,環評通過後設計及施工期約11年,最快115年完工。103年12月,柯文哲重提「新方案一」(原方案一B),強調若是環境問題得以解決,將採取能夠獲得最大效益的方案。
公開說明會成效差 反直鐵團體:考量面向需增廣
北宜直鐵一案不能就單方面考量,除了經濟效益,環保問題也是必須考量的因素。
反對團體主要關注的部分為:北宜直鐵興建後是否能達到預期經濟效益,以及其對人文和環境造成的衝擊。北宜直鐵初估耗資近500億,採取已定案之「新方案二」僅節省約18分鐘,許多宜蘭居民及反對團體認為並不符合經濟效益,且現有的雪隧已經大幅縮短了交通時間,著實不必再增開鐵路。他們期許政府就台鐵票務系統及大眾運輸作改善,增開公車班次、座位,以紓解假日觀光人潮。
新方案二雖然避開了翡翠水庫集水區,但仍然必須通過六處斷層、30處舊礦坑,專家評估認為此地質條件危險而複雜,即使順利開挖,後續還是必須承受坍塌的風險;而當初雪隧開挖時,便已經對當地水質造成破壞,若再進行如此大規模的開發,恐怕會對原本就脆弱的地質造成更大的負擔。
另外,東部地區原本優良的環境品質、原住民文化的保存,也在觀光發展下引發爭議,雖說平衡發展本是國土綜合規劃的目標,但在地人民的心聲卻也不容忽視。
臉書「反對北宜直鐵」媒體發言人劉大桃直言,先前舉辦多次的環評公開說明會成效「很差」,對於民眾提出的問題並未給予明確答覆,因此他希望政府能召開具有法律效益的行政聽證會。
公開說明會及行政聽證會的差別在於,主辦方在行政聽證會上必須明確、完善回答每一個問題,在雙方達成共識之後才能繼續此一開發案;公開說明會則是政府將民眾問題記下,寫在環評書中,無論民眾贊成與否都無法再進行提問。
劉大桃也指出,若是能舉行行政聽證會,邀請各相關單位如:國道高速公路局、國家發展委員會、觀光局等一同參與討論,而不是僅由鐵路局、鐵改局代表發言,將更有助於通盤考量。他說:「希望有更多跟這個議題、跟這個開發案有相關的人,可以來解決我們的疑惑。」
103年4月終於敲定「新方案二」(原方案二路線延長至頭城),避開翡翠水庫集水區,並興建兩條隧道穿越雪山山脈,初估預算為491億,預計以一年的時間進行環評,環評通過後設計及施工期約11年,最快115年完工。103年12月,柯文哲重提「新方案一」(原方案一B),強調若是環境問題得以解決,將採取能夠獲得最大效益的方案。
公開說明會成效差 反直鐵團體:考量面向需增廣
北宜直鐵一案不能就單方面考量,除了經濟效益,環保問題也是必須考量的因素。
反對團體主要關注的部分為:北宜直鐵興建後是否能達到預期經濟效益,以及其對人文和環境造成的衝擊。北宜直鐵初估耗資近500億,採取已定案之「新方案二」僅節省約18分鐘,許多宜蘭居民及反對團體認為並不符合經濟效益,且現有的雪隧已經大幅縮短了交通時間,著實不必再增開鐵路。他們期許政府就台鐵票務系統及大眾運輸作改善,增開公車班次、座位,以紓解假日觀光人潮。
新方案二雖然避開了翡翠水庫集水區,但仍然必須通過六處斷層、30處舊礦坑,專家評估認為此地質條件危險而複雜,即使順利開挖,後續還是必須承受坍塌的風險;而當初雪隧開挖時,便已經對當地水質造成破壞,若再進行如此大規模的開發,恐怕會對原本就脆弱的地質造成更大的負擔。
另外,東部地區原本優良的環境品質、原住民文化的保存,也在觀光發展下引發爭議,雖說平衡發展本是國土綜合規劃的目標,但在地人民的心聲卻也不容忽視。
臉書「反對北宜直鐵」媒體發言人劉大桃直言,先前舉辦多次的環評公開說明會成效「很差」,對於民眾提出的問題並未給予明確答覆,因此他希望政府能召開具有法律效益的行政聽證會。
公開說明會及行政聽證會的差別在於,主辦方在行政聽證會上必須明確、完善回答每一個問題,在雙方達成共識之後才能繼續此一開發案;公開說明會則是政府將民眾問題記下,寫在環評書中,無論民眾贊成與否都無法再進行提問。
劉大桃也指出,若是能舉行行政聽證會,邀請各相關單位如:國道高速公路局、國家發展委員會、觀光局等一同參與討論,而不是僅由鐵路局、鐵改局代表發言,將更有助於通盤考量。他說:「希望有更多跟這個議題、跟這個開發案有相關的人,可以來解決我們的疑惑。」
直鐵助平衡發展 最終決議待審慎評估
關鍵評論網〈北宜直鐵光與影〉一文指出,實際上北宜直鐵興建與否並不能單就時間及金錢成本斷定,就載客率及所節省的時間而言,正效益還是十分可觀。再加上北宜直鐵所影響的地區並不僅限於宜蘭,而是藉由此一門戶便捷的交通,進而帶動整個東部生活圈,因此對台灣地區橫向的平衡發展具有一定幫助。
交通部估計,104年雪隧容量將達到飽和,不論平日或假日,塞車都將成為常態,嚴重影響物流、人潮往來;蘇花公路改善工程又將於105年完工通車,運輸量勢必大增,北宜直鐵對於紓緩此一交通困境,有其必要性。
對於興建北宜直鐵的利弊,政府、人民各執一詞,然最適當的解決之道,仍須經由專家全盤考量,顧及城市發展、生態永續、經濟效益、文化傳承、社會正義等面向,審慎評估、避免私人利益介入,才得以取得最適當的平衡。